COM 186 CV, A VERSÃO TURBO ENTREGA A POTÊNCIA E O DESEMPENHO QUE O VISUAL DO VELOSTER INSINUA
Quando chegou ao Brasil, em outubro, o Veloster empolgou o público com seu design arrojado na mesma medida em que decepcionou vários proprietários com seu desempenho apagado, que não combinava com a esportividade sugerida por suas linhas. Cercado de polêmica (a Hyundai diz que seu 1.6 tem 140 cv, mas o rendimento e a aparência externa do motor apresentam a variante de 128 cv), o fato é que o cupê importado parece esportivo, mas não anda como um. O que não é o caso da nova versão que a marca coreana está apresentando na Europa: o Veloster Turbo.
Porém, não é só o motor de 186 cv que é novo. Ele também recebeu para-choques de desenho mais agressivo e envolvente, grade de radiador maior, dupla saída de escape central, difusor integrado no para-choque traseiro e luzes de led nos faróis e nas lanternas. Rodas de liga leve aro 18 e saias laterais completam o visual mais musculoso.
Com o acréscimo do turbo, o 1.6 GDi de injeção direta subiu de 140 para 186 cv (mais que o 1.6 da BMW, referência na sua categoria) e o torque saltou de 17 para 27 mkgf, com a vantagem de estar disponível de 1 500 a 4 500 rpm, o que favorece a resposta suave e contínua desde as rotações mais baixas. Apesar de a potência específica ser alta (116,3 cv/l), o certo é que a versão vendida nos Estados Unidos é mais potente (204 cv) e oferece o mesmo torque, só que o pico começa um pouco depois (1 750 rpm).
Esse motor, cujo ronco foi trabalhado especialmente para soar mais agradável, usa um turbo que atinge pressão máxima de 2,24 bars, o que melhora o rendimento geral e ainda entrega respostas rápidas em giros bem baixos, pelo fato de o turbo ser pequeno e ter baixa inércia. O resultado é um desempenho interessante, com 8,4 segundos de 0 a 100 km/h (curiosamente 8,1 na versão automática, com relações mais curtas). Impressionante é a retomada de 80 a 120 km/h em sexta: 7,1 segundos. Ambos os números foram fornecidos pela fábrica.
Os coreanos deixaram a suspensão mais rígida e a direção mais direta (2,8 em vez de 2,9 voltas). Ainda assim, falta-lhe um pouco de rapidez para informar com mais fidelidade a relação das rodas dianteiras com o piso. No entanto, melhorou o poder de frenagem, pois possui discos ventilados maiores na frente (passaram de 280 para 300 mm), que ficaram mais eficientes e sem grande propensão ao fading.
Mesmo com a afinação mais esportiva da suspensão, não é difícil ver situações em que a carroceria se inclina demais, o que indica que o ajuste da engenharia foi um tanto leve. Só que aqui os ressaltos ou buracos são fielmente transmitidos aos ocupantes, acompanhados por um baque seco. Boa parte da culpa se deve ao eixo de torção traseiro, de concepção simples demais, quando a Hyundai já mostrou saber fazer melhor - o i30 usa multilink na traseira. Ao menos o câmbio manual de seis marchas se sai melhor, graças à alavanca de curso curto, silenciosa e rápida. O alto toque em baixo giro ajuda a compensar o escalonamento mais longo quando comparado ao automático, também de seis marchas.
O interior é dominado por plásticos de toque duro, apesar de a qualidade de construção mostrar bastante solidez. Como diferencial, o painel recebeu um monitor colorido de 7 polegadas ao centro e volante e bancos de couro, com apoio lateral aumentado e o nome "Turbo" gravado. No painel, vale elogiar o design jovial beneficiado por aplicações de efeito metalizado, instrumentação de fundo negro com dígitos brancos e pedais perfurados. Após ajustar a altura e profundidade da direção, o motorista pode comandar várias funções pelo volante, de bom diâmetro, mas com alguns parafusos à vista, o que não fala muito a favor da qualidade percebida.
Com preço estimado de 24 000 euros na Europa, tem ótimo custo-benefício: ele pode não entregar o mesmo prazer e qualidade de materiais e acabamento que rivais como VW Scirocco ou Opel Astra GTC, mas compensa ao ser de 10% a 15% mais barato. Para nós, seu maior defeito é outro: a Hyundai não tem planos de vendê-lo no Brasil.
.jpg)
.jpg)
